中國為無人駕駛汽車開綠燈

無人駕駛汽車是人工智能技術最重要的應用領域之一。有人認為，人工智能技術就像20世紀的電力一樣重要。由於人工智能技術的複雜性，只有少數國家在發展無人駕駛汽車。美國谷歌公司（Google）和優步公司（Uber）在積極研發無人駕駛汽車。但在美國出現優步公司的無人駕駛汽車撞上行人的交通事故後，人們開始謹慎對待這些試驗。在俄羅斯首都莫斯科和其它大城市的道路上，Yandex公司研發的無人駕駛汽車也進行了測試。但在中國，似乎研發無人駕駛汽車解決方案的科技公司之間存在世界上最激烈的競爭，而且在為測試無人駕駛技術創造良好條件的各個城市的市政府之間也存在世界上最激烈的競爭。

無人駕駛汽車正在中國15個城市的現實路況下積極學習。已經有30多個公司獲得了智能網聯汽車路測牌照。北京在這方面走得最遠，該市所開放的智能網聯車輛測試道路里程總計已經達到123公里。其它城市無法炫耀這麼長的“學習”路線，但它們以更靈活的政策來抵補。廣州和上海成為允許無人駕駛出租車進行測試的首批城市。上周，上海市政府允許上海汽車集團股份有限公司（SAIC）、寶馬公司（BMW ）、滴滴出行公司（Didi Chuxing）的無人駕駛汽車（機器人出租車）上路載客——此前無人駕駛汽車只能運載公司員工。在長沙市，本週共有45輛裝備自動駕駛科技的出租車上路。據新華社報道，長沙市政府是在努力把湖南省行政中心打造成“智能”城市的框架下實施這一項目的。

武漢尤其為成為頒發無人駕駛車輛商用牌照的首個城市而感到自豪，而且無人駕駛小轎車和無人駕駛公交車都將通過28公里長的測試。

這種態度有助於人工智能在最短期限內學習為操作無人駕駛車輛負責的必要算法。要知道，無人駕駛車輛在各種天氣、地質、道路條件下駕駛的距離越長，它的自動駕駛系統為在各種情況下行動做準備的能力會越來越好。蘇州大學計算機科學與技術學院副教授許粲昊告訴俄羅斯衛星通訊社和廣播電台，中國的網絡基礎設施先進，這也很重要。

許粲昊說：“無人駕駛技術實際上與5G有非常密切的關聯，其本身的通信，包括車與車之間的通信、車與中心網絡的通信，這些都跟5G的基站密不可分，只是目前這方面的基礎設施建設還未能及時跟進。今後從5G的布網來看，可能會要求路邊每一根電線桿上都有5G的基站，以便能夠實現非常低時延的通信模式。我想政府肯定有這方面的考慮，只是其投入可能還需要幾年的時間才能看到成果。目前國內有非常多的初創公司，他們在無人駕駛這一領域都位列前茅，比如百度，還有從北京遷至蘇州的初速度科技，其快速發展、擴張規模，並且進行了各項軟硬件的研發。所以我認為中國在該領域還是位於上升期，有很大的發展空間。”

但從另一方面來說，優步令人沮喪的經驗表明，目前科技還沒有徹底完善，仍然具有額外的危險性。比如，著名的有軌電車難題迄今仍未得到解決：如果道路上同時出現人、動物、非動物類的物體等幾個障礙，無人駕駛車輛該如何行動？無人駕駛車輛為了拯救路上的行人，是否會為乘客製造額外的風險？這是否擴展到不守交規橫穿馬路的行人身上？這些問題，以及要求駕駛人在極端情況下在幾分之一秒內根據情況以及每個國家所特有的文化風俗而解決的許多其它道德選擇問題，對無人駕駛車輛來說，目前是力所不及的。

武漢市政府強調，測試無人駕駛汽車是安全的。首先，因為測試區域有限；其次是因為伴生技術發達。測試區內的道路上裝滿了各種實時評估路況並把信息輸送到雲端的專門傳感儀。“自動駕駛儀”的反應速度將由超快的5G數據傳輸網絡確保，其行動的準確性由北斗詳細地圖和定位系統來確保。許粲昊說，這樣，可以使路測最大限度安全。

許粲昊說：“我認為確實會存在無人駕駛汽車傷及無辜的可能性，因為目前這一技術尚屬於研發試驗階段，對其可靠性無法做出任何保證，所以相關的路測也都是在有限的區間內進行，挑選人口稀少的路段。據我所知，比如在蘇州，目前即使發放牌照進行路測，也是在高鐵新城這種人口密度小、車量少的地區測試，像繁華的姑蘇區和工業園區都是沒有的。” 

從另一方面來說，無人駕駛汽車技術研發公司的代表們通常不否認，無人駕駛技術只有在道路上沒有人力駕駛汽車時才真正安全。當所有交通參與者們都按照一種算法行動時，也許到時候交通事故的數量才能下降到零。

但這樣就會出現社會問題——人工智能排擠人類。要知道，目前運輸業創造了大量工作崗位。怪不得一些國家基於社會考量完全禁止發展無人駕駛汽車。印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）就承諾，無人駕駛汽車在印度將不會出現，因為不能讓幾百萬名出租車司機失去飯碗。