據新華社報道，測試無人交通的新公路，經過北京創新集群中關村北部區。此前，這個地區也曾撥出路面用於測試無人駕駛車輛。原因在於，首先，這裡的居民密度不高。在世界各地，通常都出於安全考慮，在這樣的區域測試無人駕駛車輛。第二，中關村匯集大量中國科技公司，無人駕駛車輛正常工作所必需的信息基礎設施相當完善。
從行政管理角度，中國已為自動駕駛車輛開了綠燈。目前，中國已有15多個城市，在實際路面積極測試無人車。30多家公司已經獲得自產車輛路面測試的許可證。廣州、上海是首批允許測試無人駕駛出租車的城市。然後是長沙，已有45輛裝配有自動駕駛技術的出租車上路。長沙市政府，在湖南省行政中心變成“智慧城市”框架下落實該項目。
自動駕駛汽車，是使用人工智能最為重要的領域。製造無人駕駛汽車，關鍵環節與其說是車企，還不如說是研發軟件和其它類似傳感器和激光雷達補充設備的科技公司。無人駕駛車輛的效果和安全性，首先取決於軟件、累積的數據量以及測試區的信息基礎設施發展程度。
上海交通大學機械與動力工程學院副教授李雪松在接受衛星通訊社採訪時指出，中國與其它國家“同步”，正在研發自動駕駛系統。此外，國內正積極發展配套信息基礎設施，為無人駕駛交通發展創造良好條件。
自動駕駛汽車，是使用人工智能最為重要的領域。製造無人駕駛汽車，關鍵環節與其說是車企，還不如說是研發軟件和其它類似傳感器和激光雷達補充設備的科技公司。無人駕駛車輛的效果和安全性，首先取決於軟件、累積的數據量以及測試區的信息基礎設施發展程度。
上海交通大學機械與動力工程學院副教授李雪松在接受衛星通訊社採訪時指出，中國與其它國家“同步”，正在研發自動駕駛系統。此外，國內正積極發展配套信息基礎設施，為無人駕駛交通發展創造良好條件。
他說：“無人駕駛本身是多項技術的融合，包括激光雷達、雙目攝像頭、毫米波雷達、高清地圖、5G等。中國5G技術的強勢發展，無疑會對無人駕駛技術未來走向成熟起到助力作用，但是助力作用到底有多大，目前還不是很清楚。我個人認為在車聯網和智能化汽車方面5G能夠發揮更深遠的意義，但是在無人駕駛方面還有待於今後的觀察。”
現在，世界並沒有太多國家發展自動駕駛汽車。美國的Waymo和Uber公司正在積極完善無人駕駛車。俄羅斯的Yandex在莫斯科和喀山市也在測試此類型車。與其它在某些國家已經擁有的相當成熟的技術相比（汽車製造或芯片和微處理器），無人駕駛汽車對所有人來說還是個新領域。專家認為，所有參與者，無論是中國的、俄羅斯的還是美國的，大約處於相同條件下和類似技術水平上。當然有某些不同之處，但總體來說，中國與其它國家相比並不落後。
他說：“當前總共有3種測試方式：一是在全封閉或者半封閉的測試場地進行測試，包括在上海安亭也有這種測試場，相當於在場地模擬路況、構建一些複雜的場景，使用假的人體模型充當行人等。可以說這種方式是基礎測試，主要用於觀測車輛在某一特定問題下是否能夠很好地控制和反應；二是實際測試，一種是開放實際道路，無人駕駛公司派出派車輛並配備安全員，然後在指定路段進行測試，由安全員負責記錄問題，以實現無人駕駛算法加控制系統的進一步優化。另一種則是通過商用和技術相結合進行測試，比如特斯拉就是通過消費者使用系統來採集數據，以進一步提升自動駕駛的精確度；三是通過模擬方法進行路試，即使用軟件去進行無人駕駛系統測試。優點是無需使用實際的車輛和路面，但是挑戰也在於模擬如何能更符合實際情況。
“目前我國主要使用前兩種方式進行測試，即封閉場景測試和開放道路測試，基本上技術水平與國外相當，但是總的測試里程數和車輛數尚不如國外，尤其是美國。同時在模擬方面也處於劣勢，因為相關的一些模擬技術主要還由歐美公司所控制，而中國在這方面暫時還沒有特別優秀的公司去做。”
另一方面，中國目前在自動駕駛汽車上路總里程方面或彌補落後狀態。美國公司，比如Waymo，大流行期間已暫停自動駕駛車輛測試，尤其是機器人出租車。考慮到美國的流行病學情況，目前很難說，何時才能恢復工作。而中國則相反，現在正積極加大無人駕駛車輛的測試力度。本次北京擴大測試區，是為研發和測試無人駕駛車輛創造良好環境政策中的一部分。根據政府規劃，到2022年前，僅北京就將為無人駕駛車輛提供500平方公里的駕駛面積，而首都無人駕駛車輛路面總長將是2000公里。
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