他指出：“今年這種增長趨勢仍在延續。2024年前8個月，俄羅斯與中國之間的運輸量增長8.7%，達1.17億噸。其中約一半是煤炭運輸（超過6200萬噸，與去年同期相比增加近11% ，主要為出口）。此外，礦石、石油、木材、化肥和礦物肥等也佔據了相當大的比重。”
帕夫洛夫說：“我認為，運輸量增加的原因之一是海運的不穩定。因為紅海局勢，最大的海上航運公司暫停了通過蘇伊士運河的運輸，並將其船隻改道繞行非洲大陸。這既增加了運輸時間，又由於貨物運輸的額外成本而自然導致了運費的增加。對快速交貨和穩定價格的需求已成為中國托運人從海運轉向鐵路運輸要考慮的一個因素。這種類型的運輸已經證明瞭自身的高需求。”
帕夫洛夫說：“得益於俄中雙方的協調合作，兩國邊境口岸的列車換裝作業呈現良好態勢。根據我們與中方達成的協議，我們將繼續努力提高鐵路口岸的通行能力，並進一步增加通過這些口岸的列車數量。”
帕夫洛夫說：“到2023年底，貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路（“東方多邊形”）運力達到1.73億噸水平，今年年底計劃達到1.8億噸，到 2030 年將達到 2.1 億噸，2032年將達到 2.7 億噸。”
他補充道：“今天蒙古作為俄中之間‘陸橋’的作用明顯增強。2023年通過烏蘭巴托鐵路網的貨物運輸量達到創紀錄的3240萬噸，截至2022年增長17%，10年間幾乎增長到原來的1.5倍。” 帕夫洛夫還表示，到2030年目標是將這條線路的貨運量增加50%，達到5000萬噸。
帕夫洛夫就此評論道：“7月5日首趟列車從莫斯科近郊的別雷拉斯特物流中心發出，前往阿爾漢格爾斯克港，貨物再從那裡被運往上海。這條線路的鐵路總長度1200公里，海上總長度6600海裡。全程需要20-25天。截至8月底已有3艘集裝箱船從中國抵達阿爾漢格爾斯克港。第四艘船預計將於九月抵達。為了將中國貨物運往俄羅斯各地，阿爾漢格爾斯克州8個車站開發了集裝箱列車編組技術，並規定專門的運行時間表。據推測，中國港口與阿爾漢格爾斯克海港之間經北方海路的集裝箱線路應為定期班列。”
帕夫洛夫表示：“除此之外，正在編制一份基礎設施項目清單，其實施將有助於提高金磚國家運輸線路的效率。還開發了用於交流最佳實踐經驗和創新的電子通信平台“BRICS.Transport”的概念。金磚國家交通運輸學院發展勢頭強勁。教育活動從一系列網絡研討會開始，到目前為止此類網絡研討會已舉辦5次，平均每次有200-300人在線參加。”