現在，任何一個國家都沒有完整的規範無人交通方面的法律。這是可以理解的，科學家們並未完全解決其中的問題。其實質在於，人可在瞬間、甚至根據具體情況潛意識地做出決定。但對人工智能來說，這幾乎是無法完成的任務。再有，還不清楚，誰該為無人交通承擔責任：是交通工具所有者，還是技術研發人？抑或是城市相應基礎設施的管理者？鑒於此，大規模使用無人駕駛還是未來的事情，存在太多尚未解決的法律和道德倫理方面的問題。
但技術越來越完善、發展的越來越快，此類問題可能很快得到解決。因此，很多國家選擇的方式是：允許在固定區域測試無人駕駛車輛。中國一些大城市，就有此類無人駕駛區。比如北京，高級別自動駕駛去年加速落地亦莊。
在測試區，允許測試無人駕駛配送。嚴格地說，這並非是完整意義上的汽車，而是配送機器人，或者將之稱為羅孚車。對此類車輛有統一的規範。其中，羅孚車車速不能超過每小時15公里，且僅在規定的沒有動力車的路線上行駛。此外，無人車在接近十字路口或轉彎時，應發出聲音或燈光信號，使他人能夠提前知道有無人車接近，瞭解羅孚車準備要做的動作。但不管怎樣，在開始階段，必須有駕駛員在場（或者遠程），羅孚車可相互超越。當然，必須保險以備不測。
上海交通大學機械與動力工程學院副教授李雪松在接受衛星通訊社採訪時指出，無人配送是非常有前景的方向，可實現物流重大突破。而且，技術上來說，遞送機器人的發展障礙要比自動駕駛汽車少很多。
他說：“當前中國在此領域屬於比較領先的地位，但是事實上無人配送技術門檻相對無人駕駛較低，因此更多的還是考慮本國經濟情況和意願。目前來看，無人配送車存在的安全問題事實上主要是被動安全問題，即其它車輛引發事故，因為現在無人車的配置過於昂貴。”
無人駕駛車輛存在的問題要複雜得多。研發無人駕駛車輛，起到關鍵作用的，與其說是車廠，還不如說是研發軟件和類似傳感器和雷達補充設備那樣的科技公司。理論上講，任何裝備有變速箱、剎車、發動機和方向盤電子系統的汽車，都可改裝成無人車。但系統工作效率如何，不僅取決於“硬件”，同時還取決於軟件、累積數據和信息基礎設施。因此，主要風險集中於信息安全領域。專家強調道。
他說：“根據本車的配置情況來看，由於配備了激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達以及多個攝像頭在內共26個傳感器，並且進行了限速設置，所以理論上不會出現太大的安全問題。不過仍然需要配備相應的車輛意外軟件故障應急安全處理措施，以及個人/國家隱私信息安全等監管措施。”
從行政管理角度看，中國已為自動駕駛車輛開了綠燈。在中國15座城市，無人駕駛車輛已在實際路面測試，30多家公司已經獲得道路測試許可，廣州、上海是首批測試無人出租車的城市。
中國正與其他國家同步發展自動駕駛系統。此外，還在積極發展相應的信息基礎設施，為無人交通工具創造良好的發展條件。中國5G網已全面鋪開，70多萬個基站已經建成。新基建或數字基礎設施，是未來五年發展的優選方向。可以預見，到2025年，中國將為新基建投入1.5萬億美元的資金。