目前，很多國家都以各種方式研發自動車輛駕駛技術。在此領域領先的有中國、美國和俄羅斯。比如在美國，Waymo汽車在公用路面上已行走了2000多萬英里。俄羅斯的Yandex車正在莫斯科和喀山市的道路上測試。而中國已有數十家公司正在研發無人駕駛汽車技術，比如百度、AutoX、Didi和 WeRide等等。
從行政角度看，中國已為自動駕駛車輛開了綠燈。目前，中國有超過15座城市在實際路面上測試無人駕駛車輛。超過30家公司獲得路面測試許可證。廣州和上海成為第一批允許測試無人出租車的城市。長沙市也步其後塵，約有45輛車行駛在公路上。在北京中關村，有50多條路面供無人車輛試驗。根據政府計劃，到2022年，中國首都無人駕駛車輛測試面積將有500多平方公里之多，北京的總測試路長為2000公里。
儘管如此，無論是中國還是世界其他國家，無人車輛測試都有著嚴格的地理限制。比如Uber，在發生撞人事故後，兩年間僅在1英里距離測試自己的車輛，且時速不超過25英里。在莫斯科，無人車輛測試也嚴格限制在固定路線。此外，所有國家的無人駕駛測試，都必須有司機監督駕駛過程。InsideEVs.ru總編、汽車專家謝爾蓋·伊萬諾夫在接受衛星通訊社採訪時指出，目前，所有國家的技術已觸碰到天花板，無法落實可真正保障無人駕駛高安全性的技術。
他說：“國際汽車工程學會將汽車自動駕駛分成五個等級，其中包括‘零’：沒有任何司機救助和自動化系統，而‘五’是沒有方向盤和腳踏板，比如司機酒後可合法駕駛，因為司機並非是人，而是機器人。目前我們看到的是，越來越多的研發機構正實現第三層的自動水平。在此類車輛中，自動駕駛員可在公路上行駛、趕超和重新排隊，車輛可自動進入車庫，在狹窄區域停車，但需要司機對情況進行監控。遺憾的是，科學在此點上觸到了天花板。第‘四’級和第‘五’級，是機器人不會出現錯誤。但如果出現錯誤導致人員死亡，誰來負責呢？”
暫時，這個問題尚未得到解決。自動駕駛車輛是使用人工智能的最為重要的領域。研發無人駕駛汽車，關鍵環節與其說是車廠，還不如說是研發安裝在汽車上的軟件、傳感器和激光雷達的高科技公司。理論上，任何裝配有電子控制變速箱、剎車、發動機和方向盤系統的車輛，都可無人駕駛。但系統運行如何，並不僅僅取決於“硬件”同時還取決於軟件、大數據和測試區域的信息基礎設施發展水平。由此，如果司機不再擔責，那麼責任承擔將變得模糊起來。伊萬諾夫認為，所以，任何一個國家，目前在法律上都沒邁出實際步驟。
他說：“我想說的是，世界上沒有一個國家，因自動駕駛出錯而從法律上撤掉人要承擔的責任，因為暫時還沒有不出錯的自動駕駛車輛。測試中，自動駕駛一直由真正的測試司機在控制整個過程。實話說，越來越多的意見表明，目前的技術，可提供自動駕駛援助，但無法替代人本身。這恰恰是已經擁有的第三階段水平。顯然，‘認知自動駕駛’團隊開始時的目標是創建完全意義上的自動駕駛。但到目前為止，無論是Tesla、Google、Apple還是Yandex，暫時都未實現這一目標。與此同時，上述公司，儘管沒有可觀的成績，卻仍然在繼續增加投資，去研發新的技術。實話說，‘認知駕駛’公司富有理性的人，以體面的藉口率先從暫時無法實現的競爭中退出。”
汽車完全實現自動駕駛，除了相當完善的基礎設施、比如5G網和“物聯網”之外，還應大大修改道路交通規則、交通工具合規性和社會道德規範。當然，各種形式的自動駕駛車輛將得到快速發展。據估計，2020年的評值為562.1億美元，而到2025年，年均增長36%，將達到2200億美元。但自動駕駛車輛完全擺脫真正司機的控制，還將遙遙無期。
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