新華社援引公司代表的話稱，上汽集團正在組建一支專門的新能源研發團隊，以開發氫能汽車項目。值得一提的是，該公司早在2001年就開始對該項目進行開發，目前已投資30億元人民幣。上汽集團在氫燃料汽車領域擁有500多項專利。
中國政府長期以來一直致力於發展環保運輸系統。儘管就中國範圍而言這是一項巨大工程，需要巨額投資，但潛在的收益將能超過其成本。首先，隨著新能源運輸業的發展，中國的研發潛力正在發展。中國以前沒有在傳統汽車工業中獲得技術優勢，因此基於新能源的汽車可能是中國實現技術突破和實現全球競爭力的良機。此外，根據政府的計劃，為了克服當前危機並刺激經濟發展，重點將放在發展創新和所謂的“新基礎設施”上，其中就包括生產環保汽車的基礎設施。最後，鑒於中國長期以來對環境的關注，減少二氧化碳排放一方面將改善環境；另一方面，也將減少中國對碳氫化合物的依賴。中國已成為碳氫化合物最大進口國。
不過，目前中國最常見的汽車仍是混合動力汽車和電動汽車。根據來自中國汽車製造商協會的數據，中國有2800萬輛新車在中國上路，其中120萬輛為新能源車。作為比較，在美國僅是其四分之一。
同時正在為電動汽車（包括充電站）建造相應的基礎設施。此外，中國電動汽車充電點總數及其增長率均處於世界領先地位。 2019年中國平均每天建造約1000個新的充電點。到年底充電點將超100萬。歐盟充電站數量排名第二，僅計劃到2025年達到100萬個關口。
但世界上氫能汽車並不多。根據國際能源署的數據，其數量不超過幾萬。而且加油站甚至更少。例如，在美國，全國共有39個，而且它們都主要位於加利福尼亞州。生產氫能汽車商業系列的製造商也不多：豐田，本田，現代。問題在於生產氫能汽車的技術非常複雜。正如上海交通大學機械與動力工程學院副教授胡鳴若在接受俄羅斯衛星通訊社採訪時指出的那樣，首先，它們很昂貴，其次，它們使用起來不太方便。
胡鳴若專家說：“氫燃料電池汽車在當下已經能看到它們的身影，比如豐田汽車的Mirai（未來）轎車有超過1萬輛進入市場，所以氫燃料電池汽車未來會在汽車市場佔有一席之地。但是，其份額會是多少，其前景究竟如何，目前還不明朗，究其原因：一是外部：加氫站數量少和氫氣的儲運問題等造成燃料價格高；二是內部：燃料電池堆和系統本身的壽命和基於燃料電池系統的整車的價格高昂，例如，美國DOE的測試報告顯示燃料電池巴士的最高行駛里程接近40萬Km，但是這與DOE 對於40噸燃料電池重卡（Class 8）的200萬km要求還相差很遠，並且測試報告顯示運行到40萬km的車輛只是個例，同批次運行的車輛已經出現了燃料電池損壞的情況。基於這些原因，燃料電池車輛進入市場的速度很慢，如：日本豐田在15-19年的5年內，在有補貼的情況下，只有1萬輛左右進入市場，這個速度相對於豐田從1997年開始的基於油電混合的hybrid 進入市場的速度要慢得多。”
他說：“傳統發動機作為百年來工業製造的明星產品，具有很高的科技含量，同時也能做到高效和低排放；而目前來看無論是鋰電池車和燃料電池車都有很多問題。因此，中國市場全面放棄傳統發動機，我認為不現實，未來可能還是以低排放、高效率的內燃機車為主導，新能源車在局部細分市場可能獲得一些份額，份額的大小還是要看其自身的技術過不過硬，因為對於補貼或扶植不可能是永恆進行的。”
儘管中國政府沒有為完全放棄內燃機汽車設定具體期限，但顯然將優先發展替代能源運輸工具。某些地區的進步比較突出。例如，深圳已成為世界上第一個完全改用電動公交車的城市。氫汽車同樣在考慮之內。根據中國工信部制定的計劃，到本十年末中國道路上將出現約100萬輛氫燃料汽車。而且應該方便使用它們。同一計劃還規定為這類車輛建造至少一千個加油站。