在與第三國開展進出口業務方面，尼泊爾今後將能使用天津、深圳、連雲港和湛江等港口以及蘭州、拉薩和日喀則等國際陸港。該協議去年4月29日在北京簽署，當時尼泊爾總統比迪婭·德維·班達里正在北京出席第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇。
在2020年2月1日之前，尼泊爾只能通過加爾各答港將本國貨物運到第三國。尼泊爾和印度之間的過境和貿易協定簽署於1978年，並於2013年被延續。印度至少有兩次出於政治目的利用了尼泊爾外經活動對地理位置的依賴。1989年印度因尼泊爾打算購買中國高射炮而對其施加了長達15個月的經濟封鎖。26年後印度又因尼泊爾新憲法侵犯了與印度，包括與比哈爾邦和北方邦的人有著密切民族文化傳統聯繫的兩個少數民族的權力，而切斷了尼泊爾與印度海港的聯繫。總部位於尼泊爾的觀察家研究基金會（Observer Research Foundatiion，ORF）在其網站上指出，封鎖嚴重影響了尼泊爾經濟的各個部門，進而迫使尼泊爾去中國尋找可以取代印度的過境途徑。
俄羅斯科學院東方研究所印度研究中心主任塔季揚娜·紹米揚在接受俄羅斯衛星通訊社採訪時指出，從今以後尼泊爾實際上等於獲得了對外貿易的“自由”。
塔季揚娜·紹米揚說：“借助中國港口符合尼泊爾的利益。與印度簽署的《過境與貿易協定》限制了尼泊爾的對外經濟活動。與中國達成的協議恰恰讓尼泊爾擺脫了束縛，因為尼泊爾的外貿的確絕對依賴它。尼泊爾獲得自由，包括在通過許多外交政策決定時，非常重要。”
在塔季揚娜·紹米揚看來，印度人不太可能反對尼泊爾尋求進入中國海港的機會。她預測，印度對南亞新的地緣政治現實會做出平靜反應，但“印尼關係本身未必會因此好轉”。
深圳大學環孟加拉灣地區研究所所長、教授戴永紅在接受衛星通訊社採訪時指出，印度不會對尼泊爾在對外經濟關係上向中國方向調整做出“強硬”反應。
戴永紅教授說：“至於印度是否會採取進一步的措施，從目前來看，我認為，即便印度採取措施，也不會像過去那樣對尼泊爾實施大規模的封鎖或者斷油斷氣這類制裁，畢竟當前的尼泊爾已通過加入中國的‘一帶一路’倡議，來尋求這種多元化的發展。所以印度應該不會有太過激烈的反應。”
戴永紅教授認為，與中國在運輸領域的合作將改變尼泊爾的地緣政治地位。
戴永紅教授接著說：“從地緣政治角度來看，尼泊爾是一個發展中小國，位於中印這兩個亞洲經濟發展最快的發展中大國之間。長期以來尼泊爾的經濟發展和社會進步都受到了印度多方面的控制。我個人認為，尼泊爾作為內陸國家，需要實現多元化的經濟發展，而多元化發展其中就包括出境口岸的多元化。因為過去印度長期壟斷尼泊爾的貨物出境口岸，那麼目前在實行多元化的過程中，尼泊爾尋求中國的口岸也是情理當中的事情。對此我提出過一個觀點，東南西北多元化的發展思路是尼泊爾經濟發展的途徑，即尼泊爾既要向南看，也要向北看，甚至還可以向東西看。中國作為負責任的大國，我們希望尼泊爾能夠發展，對此也應該做出有利於尼泊爾發展的政治選擇，而不是過多的從自身利益去考慮。過去在我訪問期間，有些印度的政界和學術界人士就認為尼泊爾只能向南看，不能向北看，我想這也並不是真正從關心尼泊爾發展的角度來提出的一個政策建議。
另外，關於尼泊爾東西南北多元化的發展，我認為不應該僅包括開放的口岸，還應該涵蓋國內的民生用品等，即不要嚴重依賴某一個國家。當前尼泊爾國內約80%的生活用品都過度依賴印度，對此尼泊爾民眾也發出了強烈的呼籲，希望政府能夠實現進口產品的多元化。所以多元化是其經濟發展中一個非常重要的路徑 。”
從尼泊爾的比爾乾吉鐵路樞紐到中國最近的海港天津的運輸路線全長3300公里，而從比爾乾吉到加爾各答的運輸線路全長為750公里。這當然會給尼泊爾商人帶來一些問題。但專家們同時強調，加爾各答交通持續擁堵，港口基礎設施和管理效率低下。印度在公路和鐵路運輸方面也有某些限制。例如，由於沒有固定的時間表，經常發生火車延誤，因為印度鐵路服務部門因交通擁堵而施加了各種限制。