中國政府採取了一系列刺激經濟復蘇的措施。為了增加對中小企業的貸款，多次下調銀行的準備金率。非應稅收入上限增至五千元（705美元）。還調低了增值稅在內的稅率。總體而言，財政刺激措施花費約2.3萬億元人民幣（3240億美元）。還採取了貨幣刺激措施，包括降低中期借貸便利和貸款基礎利率。在四月份召開的中共中央政治局會議上，制定了促使經濟復蘇的“六保”，其中包括“保居民就業；保市場主體”。
為克服2008年危機，中國中央政府推出了價值近6000億美元的一攬子巨額財政激勵措施，以加快基礎設施建設。當時這些措施幫助中國成功擺脫危機。今天用於大型基礎設施項目的資金分配方式略有不同：以地方政府專項債券形式分配。據一些經濟學家估計，今年這類債券的總規模可能達到6000億美元。重點將放在推動經濟數字化的所謂的“新”基礎設施建設項目上：5G網絡、數據中心、工業互聯網發展、無人駕駛汽車等。
以往危機的經驗表明，啓動大型基礎設施建設項目後，對汽車（尤其是商用汽車）的需求會增加。似乎現在也發生了同樣的情況。根據中國汽車工業協會的數據，銷售增幅較大的有公共汽車、重型卡車和其他商用車：4月份銷售增長32％。而個人用車的銷量還是下降了2.6％。中國人民大學經濟學院黃衛平教授在接受衛星通訊社採訪時指出，第二季度中國汽車市場的行情可能不會那麼樂觀。黃衛平教授說：
“我個人認為，4月數據的反彈主要是1~3月份被壓抑住的購買力的釋放，具體我們還需要看二季度的銷售情況，才能判斷汽車市場是否真正進入到了復蘇階段。另外，當前汽車在中國市場的售價並非天價，隨著復工後收入的進賬，買車對於尋常百姓來說不是太大的問題。從消費發展角度來看，人們在低收入階段以購買必需消費品為主，待收入提高進入第二階段後才會開始購買大件耐用消費品，比如汽車。當進入第三階段後則是無形消費，即服務。目前中國一些中小城市和比較富有的農村開始真正進入第二階段的消費，若是這些地區的汽車消費被喚起，再加上國家宏觀政策的支持，那麼到時第二季度的數據樂觀的話，則說明宏觀政策在發揮作用，同時這對於中國中長期的發展也是非常利好的情況。”
為了刺激消費，地方政府開始發放用於購買商品的代金券。南京是率先實施這種做法的城市，為此已撥出3億元人民幣（4200萬美元）。汽車經銷商則爭取清理先前未售出的汽車，甚至虧本也出售。只是為了甩掉去年的汽車，有些人甚至願每輛汽車損失多達1千美元。當然短時間內這些措施有助於刺激需求。許多汽車製造商，包括通用汽車和大眾汽車公司，都抱有樂觀態度：他們希望到夏天，中國汽車市場的狀況能夠正常化。
對於大多數全球汽車製造商而言，中國確實是一個重要市場。去年售出2500萬輛汽車。相比之下，在美國這個第二大汽車市場，僅售出1700萬輛汽車。因此，中國汽車市場的發展態勢對大家都很重要。另一方面，中國也依賴全球供應鏈。因此，正如黃衛平專家所說，僅靠中國未必能恢復全球汽車市場。黃衛平專家說：
“從全球汽車產業鏈的角度來看，僅依靠中國市場需求的增長是不行的。因為汽車產業鏈較長，早期中國受到疫情衝擊，我們無法向需求方提供相應的零部件，使得包括韓國、日本等國汽車生產商停產。現在隨著疫情在全球蔓延，歐美許多工廠停工，又造成了我國無法購買到供應鏈中的中間產品，進而影響到繼續生產。因此汽車行業能否渡過危機，取決於全球疫情的控制情況，尤其是歐美地區。目前來看，東亞地區問題不大。只有需求和供給兩方面都恢復正常，行業才能恢復正常運轉。另外，我認為西方恐怕第二季度將受到更大的衝擊，因為疫情3月才開始蔓延，至今尚未平復。若是5月中旬後能夠逐漸復產達產，第三季度和第四季度開始逐步恢復，那麼才敢說汽車產業鏈得到了一定的恢復，現在暫時無法做出判斷。”
極大地影響了中國人以及其他國家民眾習慣的新冠疫情過後，對汽車市場的心理反應，就像對其他耐用品市場的心理反應一樣，也很重要。首先，由於長時間的隔離，人們有了更多的空閒時間去重新思考自己的生活和消費，更清楚自己真正需要甚麼，不需要甚麼。此外，在經濟危機期間，許多人的財務狀況也不穩定。因此，他們開始嚴格制定每月的預算，不會去買多餘的商品，即使有促銷活動等。麥肯錫公司（McKinsey＆Co）的一項研究表明，疫情之後有20％至30％的中國人在消費上將更加謹慎。考慮到中國汽車市場自2018年以來由於飽和而出現的下滑，不排除在不久的將來需求將主要依靠旨在振興中國經濟的新基礎設施建設項目來維持的可能。
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