"白科烏鐵路"將把烏拉爾地區到阿爾漢格爾斯克港口之間的貨運距離縮短850公里。新幹線將把烏拉爾、科米和不凍港阿爾漢格爾斯克、摩爾曼斯克及北歐地區連接起來。前景看，這條鐵路將成為北歐、西伯利亞地區、哈薩克斯坦、蒙古國之間最短的一條運輸線，可為經過俄羅斯中轉貨物創造良好條件。據悉，項目應在明年開建，造價56億美元。早前有消息稱，中國保利國際控股有限公司準備為此項目投資，其額度要超過50億美元。中國對此項目感興趣是可以理解的："白科烏鐵路"幹線和阿爾漢格爾斯克港口相連，將為中國西部進入歐洲和美國東海岸之間的集裝箱運輸開出一條全新的路線。
公路走廊建設可行性問題最大。原因在於，速度快、長距離運輸工具當屬鐵路交通。而且，中俄之間汽車過境存在太多問題：需要各種許可文件。而且，在邊境地區還要把貨物從一輛汽車倒運到另外一輛汽車上。這種方式，即大大減緩了速度，且程序變得相當複雜。其二，對易碎或易損商品進行倒裝也是不能允許的。因此，從投資回報角度看，汽車運輸走廊是最令人生疑的項目。但這些並非是要棄之不用的理由。人大重陽金融研究院宏觀研究部主任賈晉京這樣認為。
他說："首先，評價大型基礎設施的投資回報率，此類大型的基礎設施網絡可以參照‘一帶一路'中的‘六廊六路'和‘多港多國'。‘六路'包括公路、鐵路、空路、水路、管路、信息路，這些都是市場所依賴的基礎。中國有句話叫‘要想富，先修路'。當然，現在路的含義就比較寬泛了，不管是走人的、走物的、還是走信息、能源的通道，都可以稱之為路。有了這些建設，就有市場，如果沒有這些，市場也就不存在了。那麼沒有市場，經濟發展從何而來呢？所以，我們在討論大型的基礎設施網絡該不該投入時，要看從整個地區發展的需要來看，而不是簡單地看投資回報率。其次，應該以甚麼樣的指標去看大型基礎設施項目的投資回報率。例如，前文說投資回報率低，那麼這個比較標準又是甚麼呢？是同樣將一筆錢投入到了基礎設施建設當中？還是投入到了其他的領域？現在的確有多種投資項目比大型基礎設施的投資回報率要高，但是大部分都是所謂的輕資產型項目，輕資產當然有它的重要性，其中包括很多的衍生經濟，甚至就是衍生金融產品。世界上可能沒有任何一種東西的回報率比得上衍生金融。但是大家不能全部都投資於衍生金融，這就好比沒有第一層樓和第二層樓的話，第三層樓是不可能有的。"
確實，儘管造價高、成本回收時間長，但沒有交通物流基礎設施是不可能有正常經濟發展的。俄羅斯交通部長馬克西姆·索克羅夫也參加了上述歐亞經濟委員會會議。他指出，發展高速鐵路幹線是優選方向。鐵路可將北京、莫斯科和柏林連接起來。總長度為9447公里，在俄境內2366公里。當然，該項目花費巨大，初步預算超過1200億美元。預計2026年前完成。顯然，高速鐵路擁有諸多優勢：縮短了貨物運送時間、提高了機動性和促進了整個地區的經濟發展。項目設計時速是300公里/小時。這意味著，從歐洲到北京所需時間不到2晝夜。作為比較，目前鐵路運貨時間超過2周，而通過海運則要超過45晝夜。據"俄鐵集團"第一副總經理亞歷山大·米沙林估計，"歐亞"高速鐵路項目一旦落實，歐洲和亞洲之間大約1/3的貨物將轉向快鐵運送。
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