該網站引用研究機構榮鼎集團夥伴Thilo Hanemann和Daniel H. Rosen報告對此做了詳細報道。報告稱，在過去的18個月內外國公司對中國合作夥伴的並購數量急劇增加。外國夥伴主要來自美國和歐洲。 CNBC解釋說，由於放寬了對外資在中國經濟多個部門的最大份額的立法限制，許多公司正在擴大與中國合作夥伴在合資企業中的份額。例如 ，J.P摩根以10億美元獲得了對企業的完全控制權。法國保險商安盛保險（AXA）以46億元人民幣進行了類似交易。大眾汽車以11億美元的價格收購了安徽江淮汽車的控制權。此外，這家德國汽車製造商還收購了中國電動汽車電池製造商國軒高科26％的股份。然而中國公司在海外投資正在下降，主要是由於中國與西方國家之間的政治關係惡化。相比之下，外國對華投資增長了7.5％，達98.7億美元。CNBC指出，在COVID-19疫情引起的全球經濟不確定性的背景下，外國資本正在尋找新市場，而中國市場看上去非常可靠且龐大，這要歸功於中產階級的增長和政府的經濟刺激措施。此外，中國放寬了對外資股的限制，這有助於吸引更多投資。但CNBC同時指出，中國市場仍然存在許多行政障礙。在華歐洲銀行負責人抱怨仍有大量報表業務。然而中國市場對外資的吸引力遠勝這些不足。除此之外，中國公司已經提升了自己的實力。 CNBC最後指出，如果說早期對外國合作夥伴而言，唯一的優勢表現在龐大的中國銷售市場上，但企業必須從零做起的話，那麼今天已有許多中國初創公司擁有有價值的技術和現成的解決方案。
隨著中國向全球價值鏈上游的發展，印度可能會取代其成為主要商品出口國。《印度快報》（Indianexpress）的文章作者認為，與其抵制中國商品並在兩國關係惡化的背景下設置障礙，不如借鑒中國經驗並努力在世界出口中佔據一席之地。文章寫道：印度商品在世界出口中所佔的比例不大與全球需求疲軟毫無關係，而與印度商品的競爭力低下有關。匯豐提供的研究數據顯示，2016年全球需求疲軟僅能解釋印度出口下降所有案例的33％。而一半以上的案例的問題純粹在於自身。缺乏穩定的電力供應，後勤保障問題，監管障礙，履行合同義務方面的困難等等，所有這些僅僅是導致印度出口遭受損失的眾多問題中的一部分。當然對中國中間產品的依賴程度很高，尤其是在汽車、制藥和電子行業。然而阻礙印度擴大本國產品（包括中間產品）的原因是甚麼。例如，如果印度想在紡織品生產中佔據領先地位，那麼就應該擴大棉花種植面積。中國的成功歸因於其專門從事勞動密集型中間產品的生產，而整個全球供應鏈都依賴於此。《印度快報》的文章最後寫道，印度目前恰好處在選擇該走哪條發展道路的十字路口。
今年中國放棄了GDP增長目標，並將重點放在改善生活質量和徹底消除貧困上。正如《經濟學人》指出的那樣，中國並不像許多人以前想象的那樣貧窮。只是中國政府設定的最低生活標準高於世界銀行設定的相應標準。該雜誌的文章寫道，十年前中國農村地區最低生活標準定為每年2300元，或每天6.3元。而世界銀行將最低生活標準定為每天1.90美元。如果僅按匯率來計算，那麼中國的最低生活標準低於世界銀行。但是，如果用購買力來評估這些金額，則2011年中國的最低生活標準為每天2.30美元。最後，根據目前的統計數據，中國有6億人每月靠1000元人民幣生活，這也不能被簡單地解釋。舉例來說，假設中國只有10個人，而最貧窮的四個人每天分別賺取1、2、3和4美元，那麼中國人均收入應為2.5美元。但是，十分之二的人實際上生活在平均水平以下。《經濟學人》因此得出結論，實際上中國比看起來要富裕。
據《紐約時報》報道，中國開始對混合動力汽車進行重新分類。今後它們將被認為是具有減少排放的汽油發動機。在此之前只有插電式混合動力車才被考慮，而經典混合動力車屬於具有內燃機的傳統汽車。正如《紐約時報》所指出的那樣，一切都源於對在華的國內外汽車製造商規定的嚴格的配額制度。對於使用內燃發動機的汽車生產，給予“負分”，對於使用新能源生產的電動汽車和其他車輛，給予“獎勵”。因為要確定“獎勵”對“負分”的比率，因此公司越想用ICE生產汽車，就越需要生產環保汽車。舊的分類方法問題在於，汽車製造商沒有必要改善ICE汽車的技術。但從今以後對於混合動力汽車，將獲得較少的“負”積分。這意味著汽車製造商生產更多的混合動力汽車將更有利可圖。正如《紐約時報》最後寫到的那樣，這將減少總體空氣排放水平，並將顯著改善城市環境狀況。
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