像博物館一樣的大橋
張勁文說：“離珠海、澳門最近的第一座通航孔橋是九州航道橋，橋塔的形狀就像風帆，取一帆風順之意。這是中國的一個成語。您知道嗎，在我們這個行業，橋梁的意境是很重要的！”
港珠澳大橋項目歷時14年，其間獲獎無數。張勁文38歲時就曾獲全國五一勞動獎章，這在中國實屬罕見。
張勁文的確是一個非常健談的人。在珠海見到俄羅斯衛星社記者時，他饒有興致地聊起自己的孩子，還同意駕車帶記者前往在建的港珠澳大橋主體工程。大橋起點是香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西延伸至澳門東海岸附近的珠澳口岸工島，經珠海側接線連接國家高速公路網，全長55公里，主體工程採用雙向六車道高速公路標準建設。
目前全部工程已經完工，但工人們還沒有離開，他們還在進行交通工程的聯調聯試工作，仔細檢查每一個螺絲。總之，這是大橋正式通車前的最後階段。
大橋的工程可行性研究工作始於2003年. 該工程可行性研究報告於2009年獲批。張勁文表示，建設港珠澳大橋的初衷並非只是連接三座城市，而是作為一座重要的標誌性建築，涵蓋了交通行業路、橋、島、隧等各項工程，是名副其實的博物館。在建設海底隧道出入口人工島時採用了建造博物館和劇院時使用的清水混凝土，是世界上規模最大的海島清水混凝土建築群。。這兩座人工島由120個直徑22.5米、高55米的圓形鋼桶固定起來，相當於18層樓的高度。
張勁文說：“比方說這個清水混凝土建築，在很多地方用到哪裡呢？廣州歌劇院知道吧，還有很多博物館，它就是為了達到很特殊的效果。而且清水混凝土還有一個特點，隨著時間的流逝慢慢慢慢一起變顏色。顏色慢慢老成，就好像一個人一樣，可能他讀書讀得多，氣質就越來越好。當時這兩個人工島成島的時候採用了大圓桶成島技術，在國際尚屬首例，只用了7個月就把兩個島圍起來了，速度是非常驚人的。日本的技術是用格型鋼板樁，他們做這樣的島估計需要2年左右的時間，我們只要7個月就行了。島隧工程的沈管隧道，剛剛講了，是世界上最長也是埋底最深的隧道，由33節181米長的巨型沈管組成。 ”
據他介紹，設計和建造期間與11個國家的咨詢公司有過合作，90多個國家的同行或團隊前來交流或參觀過大橋。
為了不破壞該流域的自然環境，避免堵塞航道，使大橋對生態系統無害，建築師考慮了主要水文特點和航行路線。大橋的單Y架構可將香港到珠海的陸路駕車時間由原來的3小時縮短至30分鐘。工程師說，但其結構與此無關。大橋橫跨數條繁忙航道，大型集裝箱船和油輪等海運船隻沿其駛往香港、珠海、深圳和廣州的港口。每天平均有四千艘船行駛在該海域。
張勁文說：“這些斜拉橋設置的位置，都跟以前習慣的航道是匹配的。一般水流方向與橋軸線保持垂直，水的通過量才最大。做設計的時候要把所有的水的流向、流量全部搞得很清楚。以上這些才造就了我們今天看到的橋，在平向有曲線，在縱向有起伏。30萬噸級的游輪在我們一會可能會去的地方，在隧道的上面。”
困難和首次強度測試
張勁文稱，最高峰時有將近2萬名工程師參與建設，他們主要分布在鋼結構製造工廠、橋梁墩台和沈管預製工廠以及海上施工現場。施工過程中有很多問題需要解決，需在實踐中嘗試此前從未使用過的新技術。
工程師介紹稱：“所有人都拼命工作到筋疲力盡。有一天我看到一位同事，他所有的頭髮都白了。這是不得不承受的壓力。”
他指出：“這座橋在很多方面都達到了工程師認知的極限，有非常多的創新，並沒有經驗可以汲取或借鑒。在此過程中，也遇到過挫折，比如當時沈管沈了三次才放下去，大概前後花了153天。但是我始終覺得，現場這些壓力和困難是一個工程師應當承受的，就好像打贏戰是一個戰士做的事，工程師的任務是在現場把這些困難搞定。”
那些需要進行專門地質研究的大塊花崗岩是施工過程中的主要絆腳石。
張勁文說：“我們這個地方叫珠江口，這裡地形變化很大。海洋靠香港側是衝刷的，珠海側是淤積的，整個岩層，也就是岩石頂面的高度那邊高這邊低。最不好的是這裡有很多大塊的花崗岩，會對工程施工造成很大困難。這就要求我們對整個地質狀態勘察得很清楚。”
他說：“颱風過後第二天早上上橋，我開始沿著全線查看檢查整座橋在經受颱風後的情況。儘管我心裡明白，橋體不會發生任何狀況，因為我們在設計這座橋的時候，就已經考慮到讓橋體能夠承受8級地震和16級颱風。事實上我們這座橋一點事都沒有. 但在颱風來臨當天，我在辦公室還是會擔心，天鴿在建設期經歷的33次颱風中是最猛烈的一次。”
— 張勁文，您在整個大橋建設過程中遇到了不少困難，現在終於可以放手不管了，是不是很高興？
— 怎麼說呢，現在既激動又捨不得，畢竟跟了這個項目14年！這個項目交工之後還會有下個項目，會更難！
— 您說的是哪個項目？
— 現在還不知道，以後我要做比這個更有挑戰性的橋。暫時還沒出現。但是我想一定會有的，因為未來海峽大橋會越來越多。比如廣東到海南的瓊州海峽通道、煙台到大連的渤海灣通道，還有台灣海峽通道。
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