客機的制動系統位於輪子內部，是一組固定制動盤和旋轉制動盤。在打開制動時，活塞緊壓制動盤組，制動盤的表面相接觸，依靠摩擦進行制動。
莫斯科鋼鐵和合金學院復合材料中心的研究團隊在高級科研人員安德烈·斯捷帕什金的領導下，根據"魯賓"航空集團開放型股份公司的訂購進行了研究:各種復合材料在負荷定期變化的影響下，抵抗裂縫的出現和增大如何發生變化。
莫斯科鋼鐵和合金學院復合材料中心的研究團隊在高級科研人員安德烈·斯捷帕什金的領導下，根據“魯賓”航空集團開放型股份公司的訂購進行了研究:各種復合材料在負荷定期變化的影響下，抵抗裂縫的出現和增大如何發生變化。
© 照片 : MISIS press service
作為樣品，俄羅斯國家研究型工藝大學"莫斯科鋼鐵和合金學院"的學者們使用了基於離散碳纖維和碳組織的材料，這種材料是由"魯賓"航空集團開放型股份公司的專家們研究出來的。原始材料在最終熱處理溫度和增強圖方式有差異。研究者們的任務是搞清楚，這些因素是如何影響材料抵抗裂縫的發展和擴散的，並選擇進一步完善技術的方向。
斯捷帕什金向俄新社記者介紹說："通常不是在每次飛行後都檢查制動系統，因為這需要部分拆卸飛機輪子，只有在某些規定的降落日期才檢查制動系統。航空結構和其中使用的材料應該具備諸如‘受損時也安全'這種質量。這意味著，如果制動盤材料在檢查後立刻形成裂縫，那麼在下次檢查前裂縫不應該擴大到引起結構破壞的地步。"
他說，俄羅斯國家研究型工藝大學"莫斯科鋼鐵和合金學院"的試驗表明，由離散碳纖維增強的材料能夠橫著碳纖維更好地承受裂縫的擴散，而由碳組織增強的材料則順著碳纖維更好地承受裂縫的擴散。
在把兩種增強類型結合起來時（比如，在製造分層材料時），可以大大提高材料在兩個方向的抗裂縫穩定性，增加飛機運營的可靠性和安全性。