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大眾擬裁員10萬關停4家工廠，專家：結構性轉型陣痛難以避免
大眾擬裁員10萬關停4家工廠，專家：結構性轉型陣痛難以避免
俄羅斯衛星通訊社
... 2026年6月30日, 俄羅斯衛星通訊社
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據德國《經理人雜誌》近日報道，德國大眾汽車集團首席執行官奧利弗·奧博穆計劃在未來幾年內全球裁員最多10萬人；擬將未來五年的投資削減約15%，降至略高於1300億歐元。報道援引知情人士消息，奧博穆與集團首席財務官阿爾諾·安特利茨意在對公司進行全面重組。中期來看，大眾計劃關閉位於德國漢諾威、茨維考和埃姆登的生產基地，以及奧迪位於內卡蘇爾姆的工廠。待這些工廠當前生產的車型停產換代後，相關生產線將逐步關停。相關方案已提交董事會討論，並將於7月9日提交監事會審議。大眾汽車尚未就置評請求作出回應。大眾汽車的大規模重組計劃，折射出德國傳統汽車工業在技術路線轉移與全球競爭格局劇變下的深層困境。目前，德國汽車工業正處在從傳統燃油車向新能源轉型的深度調整期，整體面臨成本壓力、技術路線不確定性和全球競爭格局變化的多重挑戰。儘管大眾汽車集團在德國本土及全球市場依然擁有較高的份額，但受到電動化轉型較慢和需求波動的影響，傳統優勢地位正受到衝擊，尤其是在核心市場中國的銷量承受一定壓力。2025年全年，大眾在華交付超269萬輛，繼續位居在華外資車企銷量第一，其中燃油車超257萬輛，佔據中國燃油車市場超22%的份額。但進入2026年，一季度在華交付量同比下降14.8%至54.87萬輛，純電車型更是驟降63.8%，燃油車基盤在新能源持續滲透下不斷收窄。大眾正面臨“燃油車仍能造血、電動車尚未補位”的結構性矛盾。德國汽車工業的結構性困境早已顯現胡春春指出，針對當前大眾汽車出現的相關狀況，我們並不感到意外。早在一年多前，作為德國工業長期核心支柱的汽車製造業，就已經深陷發展危機。他指出，根據2024年末發佈的一份德國汽車行業內部報告顯示，進入21世紀後德國汽車產業雖然整體發展態勢向好，但本質上依託的是其全球化佈局所帶來的收益，尤其是中國市場的貢獻，而德國本土汽車產業的勞動生產率實際上是在持續下滑。同時，德國本土汽車產業還需要正視自己已無法繼續依託全球化佈局的存量優勢維持運轉的現實，因為其原有全球市場的佈局體系正受到來自中國新能源汽車的衝擊。有股東提出，如果大眾汽車在德國生產目前在中國開發的車型，將有利於穩定工廠的產能利用率，為研發和創新創造機會。這一建議從側面反映出中國新能源汽車產業鏈在技術、成本與市場驗證方面已形成一定優勢，而大眾的傳統核心工廠正面臨產能利用率不足與轉型方向不明的雙重壓力。從全球競爭格局來看，中國新能源汽車產業已在多個維度形成差異化優勢。中國不僅構建了全球最完整的新能源汽車產業鏈，在電池技術、智能座艙、自動駕駛等核心領域持續迭代，還依託龐大的內需市場迅速攤薄研發成本。而歐洲傳統車企在電動化轉型中面臨供應鏈重構、軟件開發滯後以及高昂的能源與人力成本等多重掣肘，正逐漸失去在全球市場的定價權和主導權。與此同時，中國新能源汽車在歐洲市場正呈現高速增長態勢，儘管面臨關稅等貿易壁壘，銷量和市場份額依然持續攀升。2026年5月，中國品牌在歐洲市場份額首次突破10%達到10.7%，銷量幾乎是去年同期的兩倍，其中純電動車型同比增長116%，插電式混合動力車型更是暴漲202%。這一增長背後是中國車企在電池技術、智能座艙等方面構建的全產業鏈成本優勢——部分核心部件成本比歐洲低30%以上，即便疊加關稅，“低價高配”的產品力仍精准擊中了歐洲消費者在通脹時代的需求痛點。大眾汽車的大規模裁員與減產，是面對技術範式轉移和全球競爭格局重構時，為維持生存競爭力所做的艱難抉擇。鑒於轉型涉及全產業鏈的深刻調整，其整體前景依然充滿不確定性和挑戰。
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大眾擬裁員10萬關停4家工廠，專家：結構性轉型陣痛難以避免
2026年6月30日, 12:35 (更新: 2026年6月30日, 12:54) 評論
德國大眾汽車集團計劃將裁員規模擴大至10萬人，並關閉位於漢諾威、茨維考、埃姆登及內卡蘇爾姆的4家德國工廠，同時計劃將未來5年的投資規模削減約15%至約1300億歐元。上海外國語大學歐洲研究所執行所長胡春春接受俄羅斯衛星通訊社採訪時表示，大眾領導層從實際出發做出的決策是對企業發展最為有利的選擇，但這一困境並不令人意外，根源在於德國汽車工業在技術路線大轉移中正面臨結構性轉型的關鍵陣痛。
據德國《經理人雜誌》近日報道，德國
大眾汽車集團首席執行官奧利弗·奧博穆計劃在未來幾年內全球裁員最多10萬人；擬將未來五年的投資削減約15%，降至略高於1300億歐元。
報道援引知情人士消息，奧博穆與集團首席財務官阿爾諾·安特利茨意在對公司進行全面重組。中期來看，大眾計劃關閉位於德國漢諾威、茨維考和埃姆登的生產基地，以及奧迪位於內卡蘇爾姆的工廠。待這些工廠當前生產的車型停產換代後，相關生產線將逐步關停。
相關方案已提交董事會討論，並將於7月9日提交監事會審議。大眾汽車尚未就置評請求作出回應。
大眾汽車的大規模重組計劃，折射出德國傳統汽車工業在技術路線轉移與全球競爭格局劇變下的深層困境。目前，德國汽車工業正處在從傳統燃油車向新能源轉型的深度調整期，整體面臨成本壓力、技術路線不確定性和全球競爭格局變化的多重挑戰。儘管大眾汽車集團在德國本土及全球市場依然擁有較高的份額，但受到電動化轉型較慢和需求波動的影響，傳統優勢地位正受到衝擊，尤其是在核心市場中國的銷量承受一定壓力。
2025年全年，大眾在華交付超269萬輛，繼續位居在華外資車企銷量第一，其中燃油車超257萬輛，佔據中國燃油車市場超22%的份額。但進入2026年，一季度在華交付量同比下降14.8%至54.87萬輛，純電車型更是驟降63.8%，燃油車基盤在新能源持續滲透下不斷收窄。大眾正面臨“燃油車仍能造血、電動車尚未補位”的結構性矛盾。
針對此次大眾汽車的裁員關廠，胡春春首先強調了企業內部視角的獨特性和優先性。他表示，對於任何一家企業而言，其經營管理者與技術研發團隊應該最清楚，何種產品、何種經營方針更適合企業的發展，而外部第三方的觀點難免都會有些隔靴搔癢。從這一角度來看，大眾汽車集團領導層從實際出發做出的決策，是對企業發展最為有利的選擇。
胡春春指出，針對當前大眾汽車出現的相關狀況，我們並不感到意外。早在一年多前，作為德國工業長期核心支柱的汽車製造業，就已經深陷發展危機。
他指出，根據2024年末發佈的一份德國汽車行業內部報告顯示，進入21世紀後德國汽車產業雖然整體發展態勢向好，但本質上依託的是其全球化佈局所帶來的收益，尤其是中國市場的貢獻，而德國本土汽車產業的勞動生產率實際上是在持續下滑。同時，德國本土汽車產業還需要正視自己已無法繼續依託全球化佈局的存量優勢維持運轉的現實，因為其原有全球市場的佈局體系正受到來自中國新能源汽車的衝擊。
胡春春認為，當前全球汽車產業正處於技術路線大轉移時期。眾所周知，德國自百年前燃油車時代開啓以來，便在傳統燃油車領域構建了全球範圍內的技術與品牌雙重領先優勢。但當下整個行業正迎來劃時代的格局重構，汽車的動力來源已不再以傳統內燃機為絕對主導。在新能源汽車賽道，從底層研發、車載軟件，到電池原材料相關技術等全鏈條環節的核心技術優勢，均未掌握在德國手中。可以說，德國汽車產業確實正站在結構性轉型的關鍵節點。
有股東提出，如果大眾汽車在德國生產目前在中國開發的車型，將有利於穩定工廠的產能利用率，為研發和創新創造機會。這一建議從側面反映出中國新能源汽車產業鏈在技術、成本與市場驗證方面已形成一定優勢，而大眾的傳統核心工廠正面臨產能利用率不足與轉型方向不明的雙重壓力。
從全球競爭格局來看，中國新能源汽車產業已在多個維度形成差異化優勢。中國不僅構建了全球最完整的新能源汽車產業鏈，在電池技術、智能座艙、自動駕駛等核心領域持續迭代，還依託龐大的內需市場迅速攤薄研發成本。而歐洲傳統車企在電動化轉型中面臨供應鏈重構、軟件開發滯後以及高昂的能源與人力成本等多重掣肘，正逐漸失去在全球市場的定價權和主導權。
與此同時，中國新能源汽車在歐洲市場正呈現高速增長態勢，儘管面臨關稅等貿易壁壘，銷量和市場份額依然持續攀升。2026年5月，中國品牌在歐洲市場份額首次突破10%達到10.7%，銷量幾乎是去年同期的兩倍，其中純電動車型同比增長116%，插電式混合動力車型更是暴漲202%。這一增長背後是中國車企在電池技術、智能座艙等方面構建的全產業鏈成本優勢——部分核心部件成本比歐洲低30%以上，即便疊加關稅，“低價高配”的產品力仍精准擊中了歐洲消費者在通脹時代的需求痛點。
大眾汽車的大規模裁員與減產，是面對技術範式轉移和全球競爭格局重構時，為維持生存競爭力所做的艱難抉擇。鑒於轉型涉及全產業鏈的深刻調整，其整體前景依然充滿不確定性和挑戰。
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