長沙無人駕駛出租車試乘運營開啓，距離全面推廣還有多遠？

無人駕駛的路試主要有三個評判標準，據此可以瞭解無人駕駛技術的發展水平。李雪松介紹道：

“第一個指標是看試運行的過程當中是否有事故發生；第二個是安全員的介入次數；第三個是乘客在車裡面的直接感受。無人駕駛汽車在行駛的過程中很可能會出現一些速度不太穩的時候，譬如說急剎車或者是猛加速，如果乘客出現了一些暈車或者是嘔吐的現象，就說明這項無人駕駛技術的控制並不是很好。”

美國的無人駕駛技術的測試早於中國一年到一年半的時間，而中國無人駕駛技術要想發展，不能照搬美國的經驗，因為中美兩消費者的偏好是很明顯不太一致的。
因此，李雪松指出，無人駕駛出租車的路試有利於車企瞭解到中國消費者的喜好，並更直觀地感受到在中國更為複雜的路況環境下，無人駕駛技術在中國有哪些特有的難題需要解決。
與此同時，此次試運行是中國互聯網科技企業無人駕駛技術在實際應用場景中的首次嘗試，李雪松認為，車企通過這一嘗試彰顯了自身實力，這標誌著中國無人駕駛技術又往前邁了一步。

根據美國汽車工程師協會的標準，無人駕駛技術大致分為五級，從L1到L5，當達到L4標準時，說明汽車基本能夠完全進行無人駕駛，無需配備安全員。而目前無人駕駛技術比較多的是達到L2的水平，為了乘客的安全及目前政策法規要求,Apollo Robotaxi在駕駛位會配備一名安全員,最大化保證乘客安全。
李雪松指出，即使未來無人駕駛技術能夠做到L4的水平，出於消費者接受度的考慮，車企也會在很長一段時間內配備安全員。他說：

“如果不配備安全員，就說明乘客將人身安全完全交付給機器保障，一般人很難接受。而目前安全員主要負責的是當無人駕駛出現問題的時候，通過人工接管，解決問題。此外，還要對無人駕駛技術進行數據記錄，包括回答乘客問題，或者跟乘客聊天。”

美國時間2018年3月19日亞利桑那州Uber自動駕駛車輛在測試過程中與推著自行車在人行道上自西向東方向行走的行人相撞。在發生事故後，49歲的行人在送往醫院後不幸身亡。
李雪松指出，目前在全世界範圍內，發生事故後的責任判定是當前無人駕駛汽車領域的難點。

他說：“首先，在無人駕駛汽車的事故中，很難去判定責任方，所以保險公司不願意給無人駕駛汽車進行擔保。再者，發生事故後，如果想要介入調查，就需要無人駕駛汽車公司去披露一些技術內容，而這樣就會涉及到他們的商業機密，因此很難披露。因此目前還並沒有一個很好的機制去判定當發生事故的時候誰應該承擔民事責任，誰應該承擔刑事責任。”

據瞭解，目前Robotaxi開放打車範圍約130平方公里，行車路線覆蓋長沙當地的居民區、商業休閒區及工業園區等實用生活場景。百度Apollo對Robotaxi進行了全面的車內交互體驗升級，Robotaxi的試乘運營將加速自動駕駛量產化與規模化落地。