蘇聯解體後，運輸機主要組裝廠留在了國外。比如，伊爾-76歸屬塔什乾契卡洛夫飛機廠，軍事運輸機主要設計單位安東諾夫設計局留在了烏克蘭。此外，大多數生產“安”系列飛機的工廠（基輔和哈爾科夫）和極為重要的發動機製造企業“馬達西奇”公司也歸屬烏克蘭。
俄羅斯僅存生產安-124的烏里揚諾夫航空工業綜合體。但這家企業的業務，也取決於和烏克蘭企業、安東諾夫設計局以及“馬達西奇”公司的合作。實際上，在長達20多年時間里，俄羅斯並沒有獨立的軍事運輸機生產企業。僅是到了2014年，伴隨伊爾-76MD-90A飛機生產在烏里揚諾夫升級後情況才有了改觀。
可以看出，俄羅斯自己沒有，何談“拒絕”中國。有關“安東諾夫”，這家企業在90年代的時候，就已經與中國展開全面的合作。合作的主要障礙在於，中方資金不足，以及那時中國航空工業水平不夠。據瞭解，上世紀90年代初，中國能夠系列生產的運輸機是運-8C。該機型是沒有許可證的安-12拷貝版。
在當時的中國，即使這種並非特別複雜的機型，生產起來也並不那麼簡單（每年產量僅有3-5架）。在資金缺乏、人才儲備不夠情況下，更為尖端的安-124機型生產技術，很難說對中國是多麼的緊迫。因此，中烏合作以運-8升級和在運-9基礎上研制中型和特種飛機的決策是完全正確的。下一個合作階段，是聯合研制中型運輸機，比如類似於伊爾-76那樣的運-20機型。
此後，類似安-124、安-225那樣的超重型飛機技術轉讓合作才有了實際意義。其中包括最近幾年的發動機生產技術轉讓。
俄羅斯啓動伊爾-76重型飛機生產後，開始推動本國載重20噸中型伊爾-214和伊爾-112輕型機項目。目前，還在考慮安-124運輸機的本土化生產問題。此類機型命名為“大象”。很難說，這些項目的前景如何。比如，俄羅斯空軍現有安-124的數量，不久前還相當過剩，而且這些飛機還有相當多的航運里程儲備。但是，敘利亞戰事可能改變原有定勢，要知道，這種機型在戰事保障方面起到相當重要的作用。
中俄兩國運輸機生產領域狀況類似。上世紀90年代，兩國境內基本不生產此類機型，或者產量不多。俄羅斯的努力方向是，重建本國戰鬥機機隊，因為大多數蘇聯時期的殲擊機服役期到2020年前結束。此外，還需明白的是，世界類似伊爾-76、尤其是安-124那樣的重型運輸機市場極其有限。
擁有龐大軍隊的國家才對這些飛機有需求。對大多數國家來說，使用載重量20噸的中型飛機就足夠了。而民用航空運輸企業，更傾向於使用改造的客機來運送貨物。其結果是，中俄重型飛機在第三國市場的競爭是極為有限的。兩國發展這些項目，僅是為了滿足自己的需求。
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