在中國電動車初創企業中，生產外包極為普遍。這樣，缺乏自有生產基地的各個初創企業可以在中國現有的汽車生產廠中把自己的工程解決方案變成現實。比如，自誕生起就標榜“特斯拉殺手”的中國電動汽車初創企業蔚來（NIO）在安徽江淮汽車集團股份有限公司（ Anhui Jianghuai Automobile Group）的生產廠中組織裝配生產工作。而小鵬汽車（XPeng Motors）則把生產環節委託給了海馬汽車集團股份有限公司（Haima Automobile Group Co., Ltd）。這是有能力安排生產高質量產品的勤懇認真的初創企業的例子。但在電動汽車浪潮的背景下，中國出現了400多個電動汽車初創企業。按照彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)的計算，在過去8年來，這些初創企業累計獲得了大約180億美元的投資。絕大部分投資或者用於生產個別款式的低質量電動汽車，或者完全停留在設計方案階段。
他說：“就燃料電池車來說，它的研發成本非常高。譬如說，日本的情況是從來不會讓一個創業公司去步入燃料電動汽車的行業，全部都是大企業去做，但小企業可以為大企業提供一些汽車的零部件。而涉及到系統則完全都是大企業進行製造。因為這個產業鏈的門檻是非常非常高的。因此，考慮到燃料電池車的成本高、技術難度高，所以我認為一定要是國之重器的企業才能去做燃料電池車這個產業，因為只有國家級的企業，有國家的大力資助，才會把這個事情做好。如果一些風投的企業去做這件事情，很多措施都沒有做完就上路了，汽車的壽命是很短的，會有很多問題。電動汽車的市場上確實出現了很多的泡沫，因此國家提高企業的門檻，確實可以在一定程度上改善現在電動汽車市場上出現的一些泡沫現象。”
放棄內燃發動機，向電動汽車過渡，是《中國製造2025》計劃的優先任務之一。計劃規定撥款3000億美元發展高科技和工業生產。其中說，到2025年前中國應該成為世界電動汽車行業的主導國家，而中國現在就已經是電動汽車最有前景的市場。去年，中國一共售出100多萬輛電動汽車，增幅超過100%。中國當局定下了在2025年前把新能源汽車佔比提高到汽車總量20%的任務。從當前的動態來看，這一任務看上去完全可以實現，但條件是電動汽車的消費性能和價格不比使用內燃發動機的傳統汽車遜色。
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